1.01万
进入中国市场22年后，北京现代已经从之前的引领者，变成了如今的跟随者。
2024年伊始，面对国内车市又一轮的价格战，北京现代旗下多款车型纷纷降价，而且还喊出了“油比电低”的口号，主销车型全新伊兰特入门版车型售价9.98万元降至7.18万元。紧凑级SUV车型ix35升级版车型沐飒，入门版车型售价也降至9.98万元。在3月底北京现代第十一代索纳塔也正式上市，入门版车型售价仅为13.98万元，将合资中型轿车的售价拉至新低。
一切的一切，都在表明，北京现代正在努力让自己跟上中国汽车市场的节奏，但是目前看起来，北京现代的胳膊腿，根本没办法像撒丫子狂奔的中国车企一样能跑了。
最巅峰的时候，北京现代合资公司在中国足足有八家造车工厂。但是到现在，只剩下了北京仁和工厂，就在今年1月，北京现代重庆工厂才刚刚完成交易，交易价为16.2亿元。相比当年77亿的总投资，相当于是2折多“贱卖”了。
巅峰时期，北京现代的年销量超过114万辆，而2023年，下滑到了只有25.7万台，而兄弟车企悦达起亚，更是从巅峰期的65万辆，跌到了只有8万辆（中国销量）。
如何去解释，韩系车在中国市场的落寞？萨德事件？中国车企崛起太快？我觉得，更多还是要在韩系车自身上去找找原因。
现代在中国市场的布局，远早于本田、丰田。2002年，现代和北汽集团合资成立了北京现代，起亚则与江苏悦达、东风集团成立了东风悦达起亚。成立之后，北京现代的发展一路顺风顺水，成立12年之后，2014年，北京现代销量突破百万辆大关，2016年达到巅峰。
韩系车在10年前卖的好，也不是没有原因的，价格便宜、产品质量出色、故障率低、配置比日系车高、产品外形设计出色，卖的好自然是在情理之中的。但是啊，韩系车的雷，其实一开始就埋下了。
简单来说，想要在中国市场捞金，却没有给予中国用户相等的尊重。这是韩系车没落的根本原因，别说什么萨德，什么国产车崛起，那都不是根本原因。
韩系车的双标其实体现在很多方面：
比如说，韩系车明明有高端车型，但是引进国内的大多数都是廉价车型，现代集团能在全球销量排进前三，绝对不是没有技术实力的，但是为什么我们却觉得韩系车没什么技术？因为那些产品力强的车型，往往没有第一时间引入中国市场，而在国内卖的都是一些廉价入门车型，甚至出现了伊兰特四代同堂销售的壮举。
再比如说，在安全性方面，韩系车存在明显的国内外双标，菲斯塔在中保研测试之中，A柱弯折，一款月销曾经破万的车型，立即销量崩塌，紧凑级车如此，中级车也是如此，第十代索纳塔正面40%偏置碰撞试验后，A柱出现较为明显的弯折痕迹。但是在美国，这款车却是五星安全评级。更为讽刺的是，北京现代副总经理曾表示，“从去年（2019年）开始，北京现代的经营思路开始从追求销量转向追求质量。”连他们自己的高管都承认，北京现代之前没有重视产品质量。
再比如说售后服务这方面，这几年，韩系车的售后服务跟上来了，新车还推出了终身免费小保养，那是因为车不好卖了，没办法了，你看看在美国，为新车提供为期三年或5.8万公里的免费保养服务，动力总成提供10年或10万英里(约16万公里)质保，新车整车提供5年或6万英里(约10万公里)质保以及7年车体防穿孔质保。现代汽车为什么在北美卖的好？因为便宜，而且售后比日系车完善，那为什么在中国，却没有这么完善的售后政策呢？等到车卖不出去了才想起来了？中国消费者也不傻。
国内车市是很卷，但北京现代落魄的真正根源在于，它的“双标式”卖车。在技术上、产品质量上、车型投放上、售后服务上的双标，才是导致北京现代销量暴跌的根本原因，而现如今的北京现代似乎有所醒悟，但是很可惜，已经晚了。
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